Mécanique du pneu (et Eco-Marathon)

Si je comprends bien, tu participes à l'eco-marathon ? C'est un truc que j'aurais bien aimé faire quand j'étais étudiant, mais des gestionnaires très avisés n'ont rien trouvé de mieux à foutre que placer l'argent en bourse. Crack boursier => restrictions. Bien joué.

Vache, 10° de carrossage négatif, je n'ose imaginer ce que cela donnerait sur une voiture normale !
J'imagine que c'était le moyen d'élargir les voies (y a un minimum réglementaire, c'est ça ?) sans augmenter la surface frontale ?

Le coeff, c'est en roulant sur une piste nettoyée ou sur une piste après une course ? Nan parce que ce n'est pas pareil, avec la gomme déposée, ça colle beaucoup plus

teamdindon écrit:

Seb-@. écrit:

Ah ça, les pneus tubeless... Ils sont tellement lourds et raides qu'ils tiennent debout tout seul. Je ne parle pas des modèles de route, je ne les connais pas. Mais on peut transposer aux modèles de vtt. Ce n'est pas pour rien que nous sommes nombreux à préférer le tubeless ready ou carrément les tubetype montées au latex (Notubes ou autre).

Pour de la route, je ne suis pas sûr que la souplesse et le rendement d'un pneu soient vraiment corrélés. C'est vraiment en terme de dissipation qu'il faut raisonner.
Par exemple, le pneu tubeless Michelin des véhicules du Shell Eco Marathon doit être le truc le plus tape-cul que je n'ai jamais vu mais affiche un Crr de 0.00081 (il faut tirer de 810g pour déplacer un véhicule chargé avec un 1 tonne sur du plat) sur de l'asphalte de circuit automobile qui de vraiment gros grains par rapport à une route classique.

Pour la corrélation entre souplesse et rendement, tu me mets le doute. C'est vrai qu'on pourrait être tentés de réduire le contact (donc haute pression, "dureté" générale), d'un autre côté on a toutes les vibrations imputables au grain de la roue.

Oui, l'asphalte des circuits est souvent assez... rude. Tout ce qui compte, c'est l'efficacité. Les aspects tels que silence, ou réduction de l'usure des gommards, ça passe après. Dans le cadre d'un éco marathon, n'ayant jamais fait de vélo sur un circuit, je me demande à quel point cela peut être inconfortable ?

Seb-@. écrit:

Si je comprends bien, tu participes à l'eco-marathon ? C'est un truc que j'aurais bien aimé faire quand j'étais étudiant, mais des gestionnaires très avisés n'ont rien trouvé de mieux à foutre que placer l'argent en bourse. Crack boursier => restrictions. Bien joué.

Vache, 10° de carrossage négatif, je n'ose imaginer ce que cela donnerait sur une voiture normale !
J'imagine que c'était le moyen d'élargir les voies (y a un minimum réglementaire, c'est ça ?) sans augmenter la surface frontale ?

Le coeff, c'est en roulant sur une piste nettoyée ou sur une piste après une course ? Nan parce que ce n'est pas pareil, avec la gomme déposée, ça colle beaucoup plus

Petit HS car c'est un sujet sur lequel je pourrais m'étendre pendant des pages.

J'y ai participé 3 ans quand j'étais étudiant puis ça constituait une partie de mon service d'enseignement lorsque j'étais en thèse, soit de 2002 à 2009. Nous avions la chance d'avoir pas mal de moyen matériels à disposition (centre d'usinage, machine de prototypage rapide, tissus de carbone, résine et blocs d'aluminium quasiment à volonté, ...). C'est assez marrant de comparer ça aux valeurs de puissance relevée à vélo car nous avions besoin de moins de 40 W à la roue pour faire avancer le véhicule (propulsé par une pile à combustible à hydrogène et un moteur électrique) à 30 km/h
Le carrossage négatif servait effectivement à réduire la surface frontale tout en respectant une voie minimum spécifiée dans le règlement. Nous avions même poussé le vice jusqu'à mettre la direction à l'arrière (config avec 2 roues avant et une roue arrière), toujours dans un but de réduire la surface frontale (gestion du volume balayé par la ou les roues directrices). Ça rendait le truc assez casse-gueule à piloter.

Bon, va falloir que je me gouverne aussi, car je pourrais bien t'inciter à transformer ce petit HS en énorme HS

Pour tourner, j'aurais plutôt choisi les deux roues avant (vu le carrossage, en plus...) et mis une seule roue à l'arrière. Pas besoin d'un super angle de braquage si l'arrière enroule. Cela pourrait permettre de limiter les pertes dans les courbes, non ?

'fin bon, c'est ma tendance à bien aimer le survirage qui fait que je ne suis peut-être pas très objectif.

Pour recoller au vélo, a-t-on des valeurs de puissance nécessaire pour rouler à 30km/h sur sol lisse dans ces différents cas (avec un gus d'1m85 et un grand buste) :
- position typique vtt XC ?
- position typique cyclo sport ?

Merci tonton JF

@ teamdindon : c'est bon, tu peux y aller

Et les blagues mises à part, plusieurs éléments pourraient être transposés au vélo : choix des roulements, aéro, etc.

Petite question : le carrossage négatif combiné à une direction sur la roue arrière a quel effet sur l'usure des pneus avant ?

Seb-@. écrit:

Pour tourner, j'aurais plutôt choisi les deux roues avant (vu le carrossage, en plus...) et mis une seule roue à l'arrière. Pas besoin d'un super angle de braquage si l'arrière enroule. Cela pourrait permettre de limiter les pertes dans les courbes, non ?

'fin bon, c'est ma tendance à bien aimer le survirage qui fait que je ne suis peut-être pas très objectif.

Le règlement stipulait un rayon de braquage mini à respecter. Le fait de rendre la roue unique directrice permettait de s'affranchir des problème de ripage en courbes, les points de contact de chacune des roues avant non directrices decrivant des cercles concentriques.

zero_janvier écrit:

Petite question : le carrossage négatif combiné à une direction sur la roue arrière a quel effet sur l'usure des pneus avant ?

Le carrossage négatif joue sur l'usure dans le sens où l'aire de contact n'est plus une ellipse mais une sorte de haricot. Je dirait que l'augmentation de l'usure doit être du même ordre de grandeur que l’augmentation du coefficient de résistance au roulement (+25 %).
Pour l'arrière, je ne peux pas me prononcer. Ça dépend surtout de la géométrie de la direction et sa tendance à revenir au point neutre quand on lâche tout, ce qui permet d'éviter de louvoyer sans cesse. Nous avions géré ce retour au neutre en s'arrangeant pour que la cinématique de la direction tende à faire légèrement remonter la voiture et "avancer" la roue directrice. Ainsi,la gravité et la force résistante du contact roue/sol se chargeaient de ramener tout ça en position neutre.

Plus généralement, c'était assez difficile de tirer des tendance e l'utilisation des pneumatiques car ceux-ci étaient produits par l'atelier "prototypes" chez Michelin et il y avait pas mal d'inconstances (épaisseur de gomme, raccord de la carcasse qui pouvait lacher, ...)

teamdindon écrit:

Seb-@. écrit:

Pour tourner, j'aurais plutôt choisi les deux roues avant (vu le carrossage, en plus...) et mis une seule roue à l'arrière. Pas besoin d'un super angle de braquage si l'arrière enroule. Cela pourrait permettre de limiter les pertes dans les courbes, non ?

'fin bon, c'est ma tendance à bien aimer le survirage qui fait que je ne suis peut-être pas très objectif.

Le règlement stipulait un rayon de braquage mini à respecter. Le fait de rendre la roue unique directrice permettait de s'affranchir des problème de ripage en courbes, les points de contact de chacune des roues avant non directrices decrivant des cercles concentriques.

Pfff, encore un règlement technique restrictif j'ai l'impression...
Pas de poids mini, non plus, tant qu'on y est ?

Seb-@. écrit:

Pas de poids mini, non plus, tant qu'on y est ?

Uniquement pour le pilote : 50 kg mini en tenue.
Pas de restriction particulière pour le véhicule si ce n'est 2~3 tests de résistance imposés pour assurer une sécurité élémentaire.

Ah bon, parce que là, d'un seul coup, je sentais poindre les restrictions techniques. Peut-être pas à la sauce Formule Un (là, on atteint des sommets), mais c'est typiquement le genre de boulets aux pieds qui peuvent rendre un projet excitant au départ, un peu moins amusant à l'arrivée.

Ceci étant, 50kg... faut trouver une petite nana bien affûtée quand même.