Sur quoi roulez vous.....

Et l'arrière asymétrique à la FKC ou cannondale super x , pour un parapluie parfaitement symétrique
meilleur rigidité de la roue
ligne de chaine tous les rapports utilisables

Je ne suis pas convaincu par les moyeux à vitesse intégrée :
- rendement de seulement 95% sur les meilleurs moyeux, mais souvent 90% sur les autres
- poids : Sturmey-Archer : 3-speed 177% (1kg - 3 vitesses), 5-speed 225% (1.2kg - 5 vitesses), 8-speed 305% (1.48kg - 8 vitesses)

Shimano : Nexus Inter-3 186% (1.12kg - 3 vitesses), Nexus Inter-7 244% (1.86kg - 7 vitesses), Nexus Inter-8 307% (1.75kg - 8 vitesses)

Rohloff : 526% (1.7kg - 14 vitesses)

NuVinci : 350% (+/- 4 kg - vitesse variable)
- sensations zéro : j'ai emprunté un vélo avec transmission à cardan+ moyeu à vitesse intégré 3v, c'était un vélo de la métropole Grenoble. Je l'ai rendu au bout d'un mois pour l'échanger avec une transmission à chaîne... Le rendement était minable, et les sensations galère. Je pense que le rendement était de 75%. La transmission manquait de rigidité aussi.
- les vitesses intégrées ne fonctionnent plus à basse température : quand le lubrifiant du moyeu devient trop visqueux par -5 -10°c, les vitesses ne descendent plus.

Il y a un juste milieu entre les optimisations de type "ceramic cycling" et le côté pratique zéro entretien des moyeux à vitesse intégrée.

C'est à réserver aux gens qui ne veulent pas entretenir leur vélo de ville, même si ce n'est qu'une fois par an.

Même avis : vitesses intégrées pas encore imaginables pour une pratique sportive sur route.

Oui mais on parle d'un vélo fabriqué par Levacon : il faut être capable de se projeter plusieurs années dans le futur

Ce projet-là promet d'être bien meilleur sur le passage de vitesses en charge, le poids reste un problème (mineur pour moi, je ne prétends pas faire un sub-7). Plus embêtant (esthétiquement/intégration), il y a toujours 2 durites à faire passer derrière (donc 3 avec celle du frein AR).
Mais c'est peut-être le projet qui va mettre un coup de fouet à ces technologies et qui fera qu'on s'y penche sérieusement, avec des commandes mieux faites, etc. J'espère, en fait, car avec les VAE je vois plus de place pour les projets type Pinion qui vont mieux s'accommoder de l'intégration d'une assistance à la propulsion... mais je trouve ça moche ...

lebad écrit:

Même avis : vitesses intégrées pas encore imaginables pour une pratique sportive sur route.

Pour le moment oui, mais à un moment donné ce ne sera plus possible de multiplier les pignons sur les cassettes : pas assez de matière/épaisseur, ou géométrie moisie des moyeux (d'ailleurs ça donnerait quoi pour le 12v Campagnolo ?).
Donc forcément il faudra passer par les vitesses intégrées, et un gros effort d'optimisation sera fait (nécessairement).

Bon après faut avoir besoin de 12 pignons... le 11 permet des cassettes larges (ex : 11*28) sans trous monstrueux, pour une pratique sportive en double plateaux compacts c'est très satisfaisant.

16 à 18 vitesses intégrées, on n'y est pas encore non plus ! Pour le moment, le 2x11 ou 2x12 est meilleur sur ce point (j'estime qu'il y a à peu près ce nombre de vitesses "indépendantes"), et ça touche directement l'agrément au roulage.
La solution montré par Stam est à 14 vitesses, chapeau. Mais ça reste lourd, et quid du rendement ?

Je suis le premier à espérer une bonne solution de ce type, mais à ce jour, ça me semble franchement lointain.

Rolhoff est déjà à 14 vitesses depuis belle lurette et Pinion propose une boîte à 18 vitesses et ratio de 636%

Côté rendement, ce genre de solution me parait peu intéressante sur un vélo de route qui reste globalement à peu près propre. Par contre, ça prend tout son sens sur un VTT où la transmission rutilante peu parfois se faire moisir au bout de 500 mètres de roulage.

J'ai l'impression (pas fondée du tout sur la connaissance des mécanismes...) qu'on pourrait faire plus léger, et aussi plus intéressant pour un usage route, en diminuant le ratio entre vitesses : 14 vitesses avec un ratio de 12%, ça ferait l'équivalent d'une cassette 10-44 avec l'équivalent d'1,5 dent entre rapports au niveau du 14-dents classique. A 10-44 sans trou dans une "cassette" 14V, je passe au mono sans réfléchir ! Là, 14V et 13,9%, c'est l'équivalent d'une cassette 10-54 où chaque changement de vitesse est aussi important qu'un jump 14-16... Je roule avec une 11-25 en 10V, le trou 15-17 ne me gêne pas plus que ça, mais je ne sais pas si ça le ferait avec le même gap entre tous les rapports.
Après, le poids... ce n'est pas le but de ce genre de vélo, mais on peut déjà sacrément alléger (dérailleurs, cassette, courroie à la place de la chaîne) et s'approcher des +500g par rapport à une transmission classique en travaillant sur des commandes freins+moyeu intégrées.

teamdindon écrit:

Rolhoff est déjà à 14 vitesses depuis belle lurette et Pinion propose une boîte à 18 vitesses et ratio de 636%

Côté rendement, ce genre de solution me parait peu intéressante sur un vélo de route qui reste globalement à peu près propre. Par contre, ça prend tout son sens sur un VTT où la transmission rutilante peu parfois se faire moisir au bout de 500 mètres de roulage.

Ah, zut, je ne suis vraiment pas à la page pour Rolhoff, et encore moins pour Pinion (auquel je n'arrive pas à m'intéresser, je fais un blocage) !

Par contre, bien d'accord pour la seconde partie de ton message, j'ai d'ailleurs été à 2 doigts de me faire roue mulet VTT avec un moyeu vitesse intégrées il y a quelques années.

Avec un ratio de 636%, je crains que le rendement soit mauvais à cause de la multiplicité des étages d'engrenages ou le faible module des dentures.

Le rohloff de 14v pèse 1.7kg en freins à patins, et 1.83kg en version disques, quasiment le poids d'un groupe SRAM Red Etap complet !

gillesF78 écrit:

Avec un ratio de 636%, je crains que le rendement soit mauvais à cause de la multiplicité des étages d'engrenages ou le faible module des dentures.

Le rohloff de 14v pèse 1.7kg en freins à patins, et 1.83kg en version disques, quasiment le poids d'un groupe SRAM Red Etap complet !

c'est une boite à vitesse au niveau du pédalier, non du moyeux !

stam écrit:

J'ai l'impression (pas fondée du tout sur la connaissance des mécanismes...) qu'on pourrait faire plus léger, et aussi plus intéressant pour un usage route, en diminuant le ratio entre vitesses : 14 vitesses avec un ratio de 12%, ça ferait l'équivalent d'une cassette 10-44 avec l'équivalent d'1,5 dent entre rapports au niveau du 14-dents classique. A 10-44 sans trou dans une "cassette" 14V, je passe au mono sans réfléchir ! Là, 14V et 13,9%, c'est l'équivalent d'une cassette 10-54 où chaque changement de vitesse est aussi important qu'un jump 14-16... Je roule avec une 11-25 en 10V, le trou 15-17 ne me gêne pas plus que ça, mais je ne sais pas si ça le ferait avec le même gap entre tous les rapports.
Après, le poids... ce n'est pas le but de ce genre de vélo, mais on peut déjà sacrément alléger (dérailleurs, cassette, courroie à la place de la chaîne) et s'approcher des +500g par rapport à une transmission classique en travaillant sur des commandes freins+moyeu intégrées.

C'est clair que c'est largement optimisable au niveau masse, ne serait-ce qu'en allégeant les roues dentées qui sont pour l'instant bien massives.
J'ai des collègues à la pointe sur le sujet qui sont capables de dimensionner finement un engrenage super allégés en optimisant la forme des dents pour obtenir une bon engrènement malgré la déformation structurelles des roues dentées due à leur allègement. M'enfin pour l'instant les clients pour ça, c'est davantage l'aéronautique que les équipementiers vélo.

Marrant, j'ai lu quelque part que les pièces du Kindernay sont fabriquées en France... tes collègues peut-être ?

Oui, c'est la "boite pinion 18v" qui a un ratio de 636%, pas le rohloff 14v.

Cette "boite pinion 18v" pèse environ 2.7 kg pour le modèle P1.18...

Au niveau de la mécanique, je vois :
- 1 étage d'engrenages
- 1 train épicycloidal -> 2 étages d'engrenages





Ca ferait un bon sujet d'analyse de mécanismes pour mes étudiants.

Le P1.18 oscille entre 89% et 93% de rendement à 200w. Moyenne de 90.5% sur les 18 rapports.

www.cyclingabout.com/speed-difference-testing-gearbox-systems/

Ca coûte entre 800 et 900€.

Bon, les tests confirment la théorie : le P1.18 fait perdre énormément de puissance. A 400w, le rendement sera plus faible qu'à 200w, et donc on perdra plus de 40w !!!

Sur une transmission classique, on tourne vers 97% de rendement...

Merci pour les références !
Je suis très surpris du rendement du Rohloff, je ne le pensais pas aussi proche d'une transmission classique ; d'autant que, si le test a été fait dans les mêmes conditions que pour les autres moyeux, c'est en version chaîne et non courroie. Si j'ai bien compris, avec une courroie l'écart serait encore plus réduit. Bon, il faut aussi considérer que le spad de test n'a pas l'air optimisé selon les préceptes d'Alban...
Pour un usage simpliste sans maintenance "je prends le vélo - je roule - je pose", c'est plutôt pas mal...

Pour le Rohloff, les retours indiquent de plus qu'il y a besoin d'un rodage sur certains rapports pour optimiser le rendement. Je me demande si ces valeurs correspondent à des mesures avant ou après rodage.

Par contre, j'avais dans l'esprit qu'une chaîne avait un meilleur rendement qu'une courroie.

teamdindon écrit:

Par contre, j'avais dans l'esprit qu'une chaîne avait un meilleur rendement qu'une courroie.

En recherchant d'où je tenais cette idée (fausse), je suis tombé là-dessus : www.bikeradar.com/road/news/article/chain-or-bel...ich-is-faster-36074/ , il y a une référence à un test Friction Facts qui était en consultation libre mais plus maintenant. La courroie est légèrement moins bonne à la pré-tension recommandée (~20kg) mais peut s'approcher du rendement d'une chaîne avec une tension minimale associée à un tendeur. Et la relation entre perte et puissance fournie n'a pas la même tronche entre chaîne et courroie... Avec une tension minimale et un tendeur pour éviter les fausses routes, la courroie devient plus efficace que la chaîne à des puissances >200W. Pas franchement l'usage d'un vélo à tout faire (qui s'accommodera de toutes façons de la perte supérieure liée à une courroie), mais pour un fixie sur piste... #marginalgains

D'après un article d'Alban, à 250w, une transmission classique perd
- 4w soit 1.6% sur chaine lubrifiée avec du gold chain lube, huile au teflon
- 8w soit 3.2% sur chaine non lubrifiée
www.cyclesetforme.fr/rendement-de-lubrifiants-pour-chaine-de/

On peut donc penser que dans l'article comparatif des rendements des transmissions à vitesses intégrées, le rendement de 97% pour les transmissions classiques à chaine est plutôt pessimiste. L'auteur de l'article a peut-être voulu favoriser les vitesses intégrées.

Le Rohloff 14v perdrait donc entre 3 et 4 fois plus de puissance qu'une transmission classique entretenue normalement, et 1.5 à 2 fois plus qu'une transmission classique non lubrifiée.
A noter qu'une chaine non lubrifiée a plus de perte qu'une chaine mal entretenue pleine de cambouis.

Donc le plus efficace, si l'on ne veut pas entretenir son vélo, est d'avoir une transmission classique et de rajouter qq goutes d'huile régulièrement...
La limite au "ZERO" entretien est qu'une transmission mal entretenue risque de dérailler régulièrement, la chaine risque de partir dans les rayons ou autre.

Pour monsieur tout le monde qui ne veut pas toucher à la mécanique, roule beaucoup et qui veut éviter les déraillements, une transmission par chaine + dérailleur oblige à faire entretenir son vélo chez un vélociste lorsque les vitesses passent mal (patte de dérailleur tordue, butées, tension câble, chaine usées, pignons usés,
amas de graisses). Si monsieur tout le monde ne veut pas faire cet effort, alors un moyeu Shimano Alfine 8 peut être bien : ça coute moins de 200€
www.rosebikes.fr/shimano-alfine-sg-s7000-8-vites...-a-engrenages-742111

Pour les VTTistes qui font des raids extrèmes et dérèglent leur transmission tous les 20 km, les vitesses intégrées peuvent valoir le coup aussi...

Sophie utilise un vélo de ville bas de gamme, en 3x6v shimano. Je change sa chaine 1 à 2 fois par an, et je lubrifie tous les 2 mois. (3000km/an de vélotaf).
Je dois parfois retendre le cable de dérailleur.

Même si les moyeux à vitesse intégrée ne se dérèglent pas, la chaine doit être changée et les plateaux/pignons également. Comme il n'y a qu'un seul pignon, celui-ci s'use peut-être plus vite que sur les cassettes ayant plusieurs pignons...