pneumatique en VTT

qu\'utilisez vous ??


Pneus \"normaux\" ??
Pneus tubeless ??
Boyaux ??

quels sont les avantages de chacuns ??

pour ma culture personnelle.

Pneus normaux (= \"tubetype\") utilisés en tubeless sur jantes Notubes avec liquide au latex.

+
plus léger que des tubeless
plus léger que les pneus + chambres à air light
plus fiable car les petites perforations sont rebouchées en roulant
plus de confort, de grip et de rendement car le pneu est très souple

-
montage plus délicat qu\'avec une chambre
nécessite impérativement des jantes adaptées (mais comme elles sont super...)

Spécifiquement aux jantes, les Notubes existent dans une gamme très étendue, on trouve du super costaud comme du super light utilisable.

Bon allé je reprend ma croix et repart prêcher la bonne parole


vive le système tubeless mais sans pneus tubeless !!!


Personnellement je suis monté en pneu tubetype avec du latex liquide à l\'intérieure plus du scotch jaune notube (pour étanchéifier la jante ). Après le must c\'est de rouler en jante notube qui sont conçu pour.


Avantage:
>> plus de chambre donc plus de crevaison. Une épine dans le pneu n\'a plus aucune importance, le latex répare immédiatement.
>> plus de chambre donc le pneu est moins raid il travaille mieux épouse mieux le terrain. Meilleur confort meilleur rendement possibilité de rouler à plus basse pressions.
>> plus de chambre donc gains de poids là ou c\'est le plus sensible ( les masses en rotations ) inerties plus faible relance facilitées.

Le poids total est de 60g de latex plus 5g de scotch et avec un pneu tubetype qui est 150 à 200g plus légée qu\'un tubeless.


Le seul inconvénient pourrais être le problème de changement de pneu. changement de pneu le jour d\'une course ou autre.
Personnellement moi j\'ai une monture hiver une monte été donc pas de problème.

Bref le système notube c\'est le top

mince je me suis fais devancé !!!

des photos pour que je puisse visualiser ces choses là ??

merci d\'avance.


Phil.

vidéo très très parlante...




Le massacre du pneu kenda ...


Sinon pour le montage:

Et en jantes/roues NoTubes orientée XC mais malgré tout pas fragile (ou pas trop tout au moins), c\'est quoi votre recommandation ?

ça dépend de pas mal de chose. mais ouvre un post pour en parler sinon. ça évitera de pourrir celui-ci ;)

Et on les trouve où ces produits no-tube?

moi j\'ai acheté un bidon d\'1L de latex liquide \"noname\" sur internet. Après les jantes par les biais de revendeurs, sites ou monteurs sur internet.

http://www.bikeselection.fr/catalog/images/arch.jpg?osCsid=ebd97472b1e62387ed23fa17ffd1a17a


celle ci serait une jante no tubes, quelles différences avec une tubeless




et cette dernière une tubeless hormis une diffétrence de conception que je vois en coupe j\'ai pas encore tout pigé ??

le système d\'accroche des tringles des pneus est il le même ??

l\'étanchéité doit être de mise sur les deux jantes (si j\'ai bien pigé) ??

dans le tubeless vous ne mettez pas de produit anticrevaison (sauf si envie je suppose) ??

les no tubes sont bien des jantes spéciales et non pas des tubetype modifiée ??

Les jantes notubes sont percées, au contraire des jantes UST de Mavic. Il faut donc un fond de jante spécial, le scotch jaune Notubes est parfait (5~7g par roue). Les crochets de la jante sont étudiés pour bien maintenir les pneus tubetype montés en tubeless. Depuis quelques temps (Pekin), il existe des jantes avec des crochets minimalistes.

Jantes équipées des crochets Notubes \"classiques\" (qui sont déjà différent, cf. le site de la marque) :
- Olympic
- Arch
- Flow
- Race6000
- 355

Jantes équipées des crochets ultra-bas :
- Alpine (évolution de l\'Olympic qu\'elle remplace)
- Crest (évolution de la 355)
- MMX (évolution des Race7000 qu\'il ne faut pas confondre avec les Race6000)

Les crochets bas sont très intéressants à mon sens puisqu\'ils s\'accompagnent d\'un diamètre interne de la jante légèrement majoré. Le pneu est plus facile à faire \"prendre\" lors du gonflage, le risque de déjantage est encore réduit également. Mais spécifiquement aux crochets, je note deux points avantageux :
- beaucoup moins de risques de tordre un crochet (point faible des Race6000 et dans une moindre mesure des Olympic)
- gain de poids conséquent sans aucune incidence sur la solidité, en simulant cela sur un logiciel de DAO, le gain par rapport à une Olympic est d\'environ 25/30g. Ce qui explique qu\'une Alpine soit à 330g contre 360g pour une Olympic de fiabilité équivalente.

Au niveau des poids, on a de tout, pour pas mal de pratiques et de pratiquants :
- MMX, dans les 295g. C\'est évidemment une jante de XC pour pilote un minimum propres. A noter que cette jante est l\'évolution de la Race7000 dont des versions spéciales ont été utilisées sur certaines épreuves type JO, apparemment les poids sont tombés jusqu\'à 260g. En série, il fallait compter sur environ 290/295g.
- Alpine, en moyenne 330g. Jante plus polyvalente qu\'il y parait, quand on sait que des pilotes de 90kg utilisent sans souci des Olympic de 360g, de solidité équivalente.
- Crest, forme similaire à la MMX, masse de 340g environ. Une jante plus rigide latéralement que l\'Alpine, pour savoir laquelle des deux vieillira le mieux, il faut encore attendre. Mais les Olympic ne bougeaient pas et les 355 un tout petit peu... sous réserve qu\'elles soient bien montées, mais cela tombe sous le sens.
- Olympic, on a eu des modèles à 330, 347 et 360g. Jante robuste qui n\'en finit pas de m\'étonner. JFD témoignera, même maltraitée cette jante supporte bien les km (j\'ai eu un test à faire et, bourrin que je suis, je n\'ai pas trouvé plus violent qu\'un sprint sur les traverses d\'une voie ferrée désafectée).
- 355, je crois qu\'on est monté jusqu\'à 380g pour les \"lourdes\". Jante rigide latéralement mais profil plus bas que l\'Olympic et je crois que c’est ce qui explique sa tendance à prendre un peu de voile, plus en tout cas que l’Olympic.
- Arch, dans les 420/425g, jante très solide qui supporte des tensions ultra-élevées.
- Flow, il me semble 470g mais je peux me tromper. Là, compte tenu des qualités des modèles light, on peut tabler sur du super solide.

Evolution technique intéressante pour les nouveaux modèles, les perçages de rayons sont orientés. Ceci permet de réduire les contraintes au niveau des écrous : meilleure répartition des contraintes sur la jante et rayon qui travaille plus dans l’axe (donc moins de risque de rompre un écrou). L’orientation donne des résultats surprenants, même avec des tensions impressionnantes une légère MMX ne se déforme pas localement. Comparativement, une Race7000 se déforme plus et ne parlons pas de la Race6000 !

Pour ce qui est du latex, il serait dommage de s’en passer dans un pneu UST + jante UST. Mais si la sécurité offerte face au crevaison est un réel plus, les 60 à 80g de plus commencent à compter beaucoup quand on considère l’écart face à un système Notubes + pneus tubetype. On arrive rapidement à 500 voire 700g d’écart, ce qui est gigantesque sur l’extérieur des roues. Pour rappel, l’inertie n’est pas seulement fonction de la masse, mais aussi, pour les composants en rotation, de sa répartition. Plus elle est éloignée de l’axe de rotation et plus la vitesse de rotation est élevée, plus cette masse induit un surplus d’inertie conséquent. Bref, la différence sur les accélérations est énorme. Cela pénalise aussi le freinage et le fonctionnement des suspensions (pas anodin du tout à haute vitesse).

Autre atout de taille du montage au latex, c\'est la possibilité de :
- bénéficier d\'un pneu plus souple qui n\'est plus entravé par la chambre à air
- rouler (très) à basse pression.

Le pneu plus souple permet de gagner en rendement puisqu\'on ne rebondit plus sur les irrégularités du terrain. On adhère mieux, c\'est évidemment un gain pour la motricité, le freinage ou l\'accroche en courbe. Quant au confort, certains modèles de fort volume comme par exemple le Continental RaceKing 2.20 (surtout pas le 2.0 !!!) sont impressionnants à ce niveau.

Rouler à basse pression est possible, avec le RaceKing en 2.20, je suis à 1.3b / 1.4b en montage arrière pour un poids de pratiquement 70kg sans équipement. Manomètre précis obligatoire, car le pneu ne fonctionne pas du tout de la même façon à 1.6b.

pour moi c\'est terminé les chambre à air , depuis que j\'ai gouté au tubeless , c\'est le bonheur...

Confort , rendement et adhérence dans les bosses , que du bonheur et 1 crevaison en 6 ans ,

Mes pneus , des maxxis ignitor lust 1.95 ,pour moi les meilleurs pneus polyvalent

J\'ai roulé en tubeless UST de début 2002 à fin 2004. Soit pratiquement 3 ans. Je ne te raconte pas le bonheur quand j\'ai viré les enclumes pour remonter des roues nerveuses et des pneus tubetype. J\'avais opté, à l\'époque, pour des chambres à air Conti Supersonic (95g environ), j\'ai découvert à l\'occasion l\'impact qu\'ont les chambres sur la qualité du fonctionnement des pneus. Plus c\'est lourd et raide, moins le pneu est efficace et surtout, le feeling est beaucoup moins sympa.

Je suis passé en Notubes pour - encore ! - gagner du poids et aussi pour avoir le liquide préventif qui permet d\'ailleurs de rouler avec des pneus qui seraient totalement inutilisables sans, même sur bitume :S

Seb-@. écrit:

J\'ai roulé en tubeless UST de début 2002 à fin 2004. Soit pratiquement 3 ans. Je ne te raconte pas le bonheur quand j\'ai viré les enclumes pour remonter des roues nerveuses et des pneus tubetype. J\'avais opté, à l\'époque, pour des chambres à air Conti Supersonic (95g environ), j\'ai découvert à l\'occasion l\'impact qu\'ont les chambres sur la qualité du fonctionnement des pneus. Plus c\'est lourd et raide, moins le pneu est efficace et surtout, le feeling est beaucoup moins sympa.

Je suis passé en Notubes pour - encore ! - gagner du poids et aussi pour avoir le liquide préventif qui permet d\'ailleurs de rouler avec des pneus qui seraient totalement inutilisables sans, même sur bitume :S

Pour moi, après des moments horribles à perdre une course sur une crevaison, je suis passé au tubeless l\'an dernier. Aujourd\'hui je suis en No-tube sur Jante UST (et non jantes notubes).

C\'est vrai que le comportement est génial... Mais, je passerai les avantages qui ont tous été dit et je m\'arrêterai sur les défauts :

- Selon moi, un pneu tubetype monté en tubeless avec latex est un pneu plus light donc moins solide. OUI, le latex rebouche .. pour les épines. Mais, moi qui fait les Coupe de France pleine de caillasses (comme chez moi d\'ailleurs...), une coupure voir une déchirure se rebouche difficilement malgré les 60mL largement dépassé par roue (surement le triple).

Je précise que j\'ai un pilotage pas toujours très propre ... J\'envoie comme un fou
Mais privilégié le light au profit du fiable ??

J\'ai essayé plusieurs pression avec Racing Ralph et larsen : de 1.5 à 2.5bar.
==> Sous les 2bar, la jante touche les pierres... et ça déchire.
==> Proche de 2.5bar, en faisant gaffe je limite les dégâts ... mais en course, impossible et je crève :S

Vous avez des solutions ??

Oui, plutôt qu\'opter pour les versions basiques ou les versions light, opter pour les versions renforcées

Par exemple, chez Continental, tu as les Supersonic qui sont plus légers et ont une gomme plus axée \"perf\" et tu as aussi les Protections, dont les flancs sont nettement plus résistants aux coupures. Chez Schwalbe, ce sont les Snake Skin voire les Double Defense que tu devrais essayer.

La quantité de latex à mettre varie en fonction des pneus. Par exemple, avec mes Mountain King Supersonic (SS pour la suite) en 2.40, 50g suffisent pour la fonction préventif et combler les pores qui sont assez rares. Avec mes Race King en version World Cup (très proche du SS) en 2.20, il faut en mettre beaucoup au départ, environ 100g, et ne pas hésiter à en remettre régulièrement car il... consomme !

Autre point à prendre en compte, le latex sêché est beaucoup plus léger. 60g au départ donnent à peine 20g secs. Avec un peu un minimum fiable, on peut se passer de préventif pour ne conserver que le résidu sec. Là, c\'est imbattable côté légèreté. Mais je ne suis pas fanatique de cette solution. Il me semble plus raisonnable d\'ajouter 30g quand le latex est sec. Pour 50g, on a un pneu étanche et le préventif en cas de crevaison. Ce qui reste plus sage avec un Conti SS ou un Schwalbe Evo.

au niveau des pressions ça dépend, moi longtemps j\'a toujours considéré comme fous ceux qui roulaient avec des pressions de 1.4 1.6 moi qui met 2.2 à 2.0 a l\'avant et 2.4 à l\'ar pour des pneus en 2.2 pouces.

Or un moment j\'ai voulu verifier la pressions des pneus de ma voiture. Quelle ne fut pas ma surprise de constater que ma pompe à pied affichais 3.2 et 3.4 bars dans les pneus de voiture alors qu\'ils sont gonflées à 2.2 et 2.4.

Conclusion: mon mano est franchement faut en enfaite je roule aussi à des très basses pressions: 1.4 1.6 sans le savoir alors que pourtant j\'envois méchament des que j\'ai la moindre occasion.


Bref pour dire que des basses pressions ne sont pas inenvisageable. j\'ai essayé une fois de mettre 2.2bars réels. jammais plus pour moi c\'est bien trop !!! et je fais 78 80kg tout équipé.